Menghitung Detak Jantung Bandara Madina

Oleh: Tim Mandailing Epicentrum

Apakah ATR Wings Air bakal menggeser Capung Susi Air?

Jawabannya, tergantung pada siapa yang menjadi penumpangnya – pelanggan, dan berapa lama jantung JBAH Nasution berdetak dan memberi ruang lega bagi moda darat – tak jadi korban euforia aviasi semusim?

Kabar bahwa Lion Air Group melalui Wings Air akan membuka jalur Medan–Madina dan Madina–Padang lewat Bandara Jenderal Besar Abdul Haris Nasution (bandara Madina) langsung memantik optimisme publik.

Pertemuan Bupati Madina H. Saipullah Nasution dengan pemilik maskapai Rusdi Kirana yang dikawal Anggota DPR RI dari Dapil Sumut II Marwan Dasopang dianggap sebagai angin segar bagi napas bandara yang selama ini masih mencari bentuk keberlanjutannya.

Tetapi setelah euforia awal itu, muncul pertanyaan yang jauh lebih penting — dan jauh lebih menentukan: Siapa sebenarnya yang akan mengisi kursi-kursi pesawat itu?

Karena dalam dunia penerbangan, yang menentukan hidup-matinya sebuah rute bukan:
• pidato pejabat,
• foto lobi politik,
• atau megahnya terminal.

Melainkan:
keterisian kursi secara konsisten.

Dan ketika yang dibicarakan adalah pesawat ATR milik Wings Air, maka pembahasannya harus masuk ke matematika pasar — bukan lagi sekadar romantisme pembangunan.

ATR Wings Air: Pesawat Kecil, Beban Pasar Besar

Pesawat ATR yang biasa dioperasikan Wings Air umumnya bertipe:
• ATR 72-500,
• atau ATR 72-600.
Kapasitasnya sekitar: 72 penumpang.

Artinya, kalau nanti penerbangan Medan–Madina berjalan:
• sekali terbang memerlukan sekitar 72 penumpang,
• pulang-pergi berarti sekitar 144 kursi,
• belum termasuk potensi jalur Madina–Padang.

Kalau penerbangan dilakukan beberapa kali seminggu, maka pasar Madina harus mampu menyediakan:
ratusan penumpang rutin setiap pekan.

Dan di sinilah pertanyaan paling brutal mulai muncul:
Apakah Madina sudah punya denyut mobilitas yang cukup stabil untuk menopang itu?

Karena ATR memang lebih kecil dibanding Boeing atau Airbus.
Tetapi untuk ukuran daerah seperti Madina, angka 72 kursi tetap bukan angka ringan.

Lalu Siapa Penumpangnya?

Ini yang sering tidak dibicarakan secara jujur.
Kalau hanya mengandalkan:
• pejabat,
• perjalanan dinas,
• atau penumpang elite,
maka, rute akan cepat megap-megap.

Penumpang potensial yang sebenarnya jauh lebih luas ialah:
• ASN,
• kontraktor,
• pelaku perkebunan dan tambang,
• perantau Mandailing,
• mahasiswa,
• pasien rujukan,
• wisatawan,
• pebisnis lintas Sumut–Sumbar,
• hingga keluarga kelas menengah yang membutuhkan efisiensi waktu.

Tetapi, masalahnya, bukan sekadar ada atau tidak ada penumpang.

Masalahnya: Apakah mereka cukup rutin untuk menjaga okupansi pesawat?

Karena penerbangan tidak hidup dari keramaian musiman. Bandara hidup dari:
• rutinitas,
• kesinambungan,
• dan sirkulasi ekonomi yang terus bergerak.

Kalau hanya ramai saat:
• lebaran,
• pilkada,
• musim libur,
• atau kunjungan pejabat,
maka rute akan rapuh sejak awal.

Belajar dari Susi Air

Publik juga mulai bertanya:
“Kalau selama ini sudah ada Susi Air, bagaimana sebenarnya progresnya?”
Ini pertanyaan yang sangat penting.
Karena untuk membaca masa depan Wings Air, Madina harus lebih dulu membaca pengalaman Susi Air secara jujur.

Susi Air selama ini bermain di segmen penerbangan perintis:
• pesawat kecil,
• kapasitas terbatas,
• biaya operasional berbeda,
• dan kebutuhan pasar yang lebih ringan.
Artinya, tekanan pasar Susi Air sebenarnya jauh lebih kecil dibanding ATR Wings Air.

Kalau pesawat kecil saja masih menghadapi tantangan okupansi dan kesinambungan pasar, maka ATR otomatis membutuhkan: basis penumpang yang lebih besar dan lebih stabil. Dan di titik inilah publik wajar bertanya:
• Apakah Susi Air akan mundur?
• Apakah Wings Air menggantikan peran lama?
• Atau, keduanya akan hidup berdampingan?
Secara bisnis, Wings Air memang punya keunggulan:
• jaringan nasional,
• sistem transit,
• integrasi tiket,
• dan kekuatan armada Lion Group.
Tetapi semakin besar kapasitas pesawat, semakin besar pula tekanannya untuk terus terisi.

Jangan Korbankan Moda Darat

Namun ada satu hal yang jauh lebih penting dari sekadar maskapai:
Jangan sampai gairah membangun bandara justru memukul angkutan umum darat yang selama ini menjadi perintis konektivitas Madina.

Ini penting kami tegaskan ditegaskan lagi.

Karena jauh sebelum pesawat datang, yang menjaga denyut mobilitas masyarakat adalah:
• bus AKAP,
• travel Medan–Madina,
• trayek Madina–Padang,
• bus rute Medan-Padang
• sopir lintas provinsi,
• dan jaringan dan mitra transportasi rakyat yang sudah bertahan puluhan tahun.

Bahkan, mereka tetap berjalan:
• saat jalan rusak,
• saat penerbangan berhenti,
• saat subsidi habis,
• bahkan ketika proyek-proyek transportasi datang dan pergi.

Moda darat bukan sekadar transportasi. Angkutan konvensional itu adalah:
• urat ekonomi rakyat,
• penghubung kampung,
• pengangkut mahasiswa,
• jalur pasien,
• hingga pengikat sosial masyarakat perantauan.

Karenanya, kehadiran Wings Air tidak boleh dibangun dengan logika: “pesawat menggantikan jalan raya.”

Itu keliru!

Transportasi modern justru hidup dari: integrasi antar-moda.

Pesawat untuk kecepatan.
Bus dan travel untuk jangkauan dan fleksibilitas. Keduanya harus saling menopang.

Jalan Raya Makin Bagus

Inilah tantangan terbesar bandara kecil hari ini. Dulu pesawat unggul mutlak karena perjalanan darat sangat berat.
Tetapi sekarang:
• jalan lintas makin baik,
• bus executive makin nyaman,
• travel makin fleksibel,
• dan kendaraan pribadi makin dominan.

Akibatnya, masyarakat mulai menghitung secara rasional:
“Kalau selisih waktu tidak terlalu jauh, mengapa harus membayar tiket lebih mahal?”

Di sinilah bandara kecil menghadapi persaingan sesungguhnya: bukan dengan bandara lain, tetapi dengan jalan raya yang semakin efisien.

Lalu Berapa Lama Rute (Bandara) Ini Akan Bertahan?

Ini pertanyaan paling jujur. Dan jawabannya, bergantung pada satu hal:
Apakah Madina mampu membangun ekosistem mobilitas dan ekonomi yang hidup?

Kalau:
• wisata berkembang,
• investasi bergerak,
• mobilitas bisnis tumbuh,
• logistik aktif,
• dan integrasi transportasi berjalan,
maka, rute bisa bertahan lama.

Tetapi kalau:
• penumpang tidak stabil,
• harga tiket terlalu berat,
• dan penerbangan hanya ramai sesaat,
maka, ancaman mati suri akan terus menghantui.

Karena industri penerbangan tidak hidup dari simbol. Bandara hidup dari angka.

Ujian Sebenarnya

Bandara JBAH Nasution kini sedang memasuki fase paling menentukan dalam sejarahnya. Jelas, tak lagi cukup dipertahankan dengan slogan: “yang penting ada pesawat.”

Kini pertanyaannya jauh lebih serius:
Apakah Madina benar-benar sudah memiliki denyut ekonomi, mobilitas regional, dan integrasi transportasi yang cukup untuk menjaga pesawat itu tetap terbang?

Karena membuka jalur penerbangan memang bisa dilakukan lewat lobi politik. Tetapi menjaga kursinya tetap terisi selama bertahun-tahun — sambil memastikan bus, travel, dan transportasi rakyat tetap hidup — itulah ujian pembangunan yang sesungguhnya. ***